Depuis plus de vingt ans, la Revue d’histoire maritime met en lumière la recherche des historiens du monde entier sur l’histoire des relations que les hommes ont entretenues avec les mers et les océans. Chaque numéro de la Revue approfondit un sujet dans un dossier thématique et offre aux lecteurs une approche toujours renouvelée de la place centrale des océans et des mers.
Toutes les propositions de contributions à la Revue d'Histoire Maritime devront respecter les normes de ce protocole.
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Télécharger le protocole (657,66 ko)Indissociable du voyage maritime, la question des mobilités renvoie à des réalités fort diverses au sein de navires qui accueillent, le temps de la traversée, autant de microsociétés, aux contours variables, avec leurs inégalités et parfois leurs règles propres. Nombreux sont les motifs qui poussent à prendre la mer : la pêche et le commerce, bien sûr, mais aussi, via le jeu des migrations, l’espoir d’une vie meilleure, les opportunités de travail, la soif de terres ou de richesses, le désir de vivre une identité propre en toute liberté, ou tout simplement la nécessité de subvenir aux besoins d’une famille restée au pays. D’autres partent par goût de l’aventure, pour reconnaître de nouveaux horizons géographiques, pour fuir la misère ou la répression… Quand ils ne sont pas embarqués de force !
En plus des enjeux liés à la circulation des hommes et des navires, il convient de s’interroger sur les conditions de navigation, mais aussi, plus généralement, sur la vie à bord — ce qui renvoie fort logiquement au rapport entre voyage maritime et expérience vécue. Qu’elles soient imposées ou qu’elles résultent d’un choix individuel, familial ou communautaire, ces mobilités laissent des traces — souvent indélébiles — dans les corps, les esprits ou les attitudes. Pour beaucoup, la traversée est vécue comme une aventure périlleuse, surtout par les « terriens », qui font l’apprentissage de la mer, avec une succession d’épreuves, physiquement éprouvantes, et parfois même psychologiquement terrifiantes. L’arrivée à quai peut alors être perçue comme une véritable libération…
La propulsion à vapeur prend son essor au cours du XIXe siècle et bouleverse les conditions de la navigation commerciale. Elle permet le développement de grandes compagnies maritimes qui tranchent radicalement avec ce qui existait auparavant. En quelques décennies, la révolution de la vapeur participe à une nouvelle forme de mise en connexion du monde dont les paquebots et les grandes lignes maritimes sont tout autant les vecteurs que les acteurs. Il convenait donc que la Revue d’histoire maritime revienne sur cette histoire d’autant que de récents travaux commencent à modifier l’approche que l’on avait de ces phénomènes. Cette thématique de la mise en connexion du monde par l’intermédiaire des paquebots et des lignes maritimes est ici saisie à l’aune des problématiques de l’histoire culturelle, de l’histoire de la colonisation et de l’histoire (trans-)impériale.
Ce riche numéro double propose une approche originale de plusieurs musées maritimes français, de formats variés, à Paris comme dans les ports, de Fécamp à Saint-Tropez, anciens (le musée de la Marine à Paris) et tout récents (le musée Mer Marine de Bordeaux) avec un regard qui s’étend de manière comparative jusqu’aux côtes espagnoles, basque et cantabrique. Les « identités » sont à entendre ici dans le sens maritime qu’Alain Cabantous en avait donné dans le sous-titre de son livre de 1995, Les Citoyens du large. Sans collections, point de musée. Ce sont elles, dans leur enrichissement comme dans leurs lacunes, qui commandent ce qu’on pourra montrer et dire. Le rôle des pouvoirs publics, locaux et nationaux, est clairement mis en évidence dans ce cahier : quel message veulent-ils ou acceptent-ils de faire passer au public, local ou non ? de quelle manière et jusqu’à quel point vont-ils desserrer les cordons de la bourse ? Un musée à un coût, celui de sa mise en place puis celui de son entretien dans la durée. Il y a aussi l’évolution de la muséographie, les modes et la manière dont sont formés les concepteurs et les conservateurs. La question des « identités » à la fois maritimes et locales nous conduit aux choix des thèmes et des modes de présentation. Elle met en valeur les silences, les préférences et les indifférences d’une époque ou d’une génération.
Quels sont les problèmes spécifiques auxquels ont été confrontés les représentants des pouvoirs de police dans les sociétés portuaires du XVIIIe siècle ? Quels dispositifs et pratiques nouveaux ont-ils dû mettre en place dans des villes où les mobilités et les transformations urbanistiques furent exacerbées ? Ce sont ces questions qui sont au cœur de ce dossier issu d’une journée d’étude organisée au Havre par le Pôle d’études maritimes de la Maison de la Recherche en sciences humaines de l’université de Caen Normandie. Dans une démarche de policing caractérisée par l’empirisme, les contributions portant sur les plus grands ports européens (Naples, Anvers), les ports moyens (Cherbourg) et les ports coloniaux de Saint- Domingue témoignent d’une croissance des rivalités entre les autorités policières et du rôle de l’État qui est aux origines des projets réformateurs dont la montée caractérise l’histoire de la police des Lumières.
Pour tenir la mer, un bateau doit être lesté. Mais ce qui est déposé à cette fin dans la cale a bien peu attiré l’attention des historiens, à la différence des marchandises transportées. C’est donc cette thématique largement inédite qui est abordée ici. Les mots, en désignant le lest dans ce qu’il a de concret et pesant, font saisir à la fois ce qui est indispensable en toutes circonstances et ce qui est variable selon le chargement, ce qui ne bougera plus et ce qu’on pourra, au contraire, déplacer d’une partie à l’autre de la coque. Selon le voyage, la quantité de lest n’est pas la même. Grande est la diversité des pratiques que révèlent aussi bien les fouilles archéologiques que les textes juridiques. Quels produits va-t-on charger ? pierres de taille variée, gueuses de fer, canons usages etc… Où les déposer à bord ? Selon quels plans ? Qu’en faire quand on n’en a plus besoin ? Autant de questions qui nous conduisent aussi bien vers la stabilité du navire que vers les havres et chenaux que les délestages obstruent, vers la fiscalité portuaire que vers les navigations.
Lancée par les historiens de la première guerre mondiale et envisagée sous un angle principalement terrestre, la notion de « sortie de guerre » est-elle pertinente pour les conflits maritimes ? Si oui, de quelle manière ? Au-delà du retour des combattants et des mémoires du conflit, la logique de milieu se fait ici très fortement sentir. Les espaces ne sont pas les mêmes et les temporalités non plus. Comment faire savoir, parfois à l’autre extrémité du monde, que les hostilités sont suspendues ou s’achèvent ? Qu’advient-il des conditions de navigation et des circuits commerciaux, parfois redéfinis, propres au temps de guerre ? Le retour à la paix est-il si attrayant ? Que faire des navires de guerre désormais trop nombreux, ceux des vaincus mais aussi ceux des vainqueurs ? Et des personnels désormais inutiles ? Quelles leçons tirer du conflit, aussi bien en termes de matériels, que d’opérations navales ou de coopérations avec des alliés ? Autant de questions auxquelles répondent une série d’études, du Moyen Âge viking à la fin de la Guerre froide.
La mer participe du mythe du progrès technique dans la culture européenne des époques moderne et contemporaine. Revisitée récemment par l’historiographie des techniques, le concept de progrès technique s’envisage désormais de manière ample, avec l’idée des perfectionnements progressifs, dans l’usage par la réparation, par l’erreur et par l’addition des expériences, et non au seul prisme de l’invention conquérante.
La relation hommes-techniques est nécessairement constitutive de l’histoire de l’appropriation des environnements marins et littoraux. L’enjeu est alors de comprendre et d’interpréter cette histoire des opérations matérielles et des processus relationnels entre outils, gestes, matériaux, énergies et savoirs qui s’observent à des échelles diverses aux temporalités variées.
En s’appuyant sur des analyses globales ou des études de cas bien documentées, du XVIe au XX e siècle, la relation entre mer et techniques est ici déclinée selon trois approches : les pratiques inscrites dans leurs cultures techniques, les formes de diffusion et d’hybridation des savoirs techniques et les moments de ruptures et de transitions techniques.
« L’entreprise maritime » : l’expression a signifié l’action d’entreprendre sur mer bien avant la structuration de l’activité. Comment la financer ? La réponse passe par l’étude dans la longue durée de la formation des réseaux économiques et des marchés financiers. Elle oblige aussi à mettre en évidence des particularités qui font du financement un des registres les plus dynamiques et novateurs de ces domaines.
De plus, nombre de ces « coutumes de la mer », en usage dès l’Antiquité ou le Moyen Âge, perdurent jusqu’aux époques contemporaines, parce qu’elles correspondent bien aux nécessités de la navigation tout en renforçant de manière collatérale l’identité des professionnels du secteur. De là, la diversité des structures d’entreprise maritime et de financement, les deux étant étroitement liés.
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